El tancament del port de Baltimore a causa de l'enfonsament del pont Francis Scott Key

Dimarts es va produir el tancament del port de Baltimore als Estats Units a causa de l'enfonsament del pont Francis Scott Key, fet que va provocar que les empreses de logística amunt i avall de la costa est informessin urgentment els seus clients sobre les seves situacions d'importació i exportació. Dimarts al matí es va dur a terme una gran operació de rescat.

Paul Brashier, vicepresident de Transport i Intermodal d'ITS Logistics, va explicar: "La nostra tasca principal és col·laborar amb els clients per planificar els contenidors destinats originalment a Baltimore, que ara seran descarregats a altres ports de la costa est". Brashier va declarar: "El desviament de la càrrega afectarà els ports de Nova York/Nova Jersey, Norfolk i el sud-est, i hem d'estar preparats amb capacitats de transport i transbordament per transportar aquestes mercaderies a les xarxes designades."

A primera hora de dimarts, el vaixell de càrrega "Dali", capaç de transportar 10 contenidors,000, va xocar amb un pilar del pont mentre anava des del port de Baltimore fins a Colombo, Sri Lanka. Dos pilots del port de Baltimore eren a bord del vaixell en el moment de la col·lisió.

"L'impacte directe és sobre la càrrega a bord i la seva accessibilitat. Altres mercaderies planejades a través de Baltimore es poden desviar, augmentant potencialment els volums de càrrega a Nova York, Norfolk i ports propers", va dir Goetz Albrand, vicepresident sènior i cap de mercaderies oceàniques. Amèrica a DHL Global Forwarding. "Les empreses de transport a granel i d'automòbil que depenen de Baltimore han d'avaluar les seves operacions en cas d'un tancament prolongat".

El governador de Maryland, Wes Moore, va assenyalar que l'any passat, el port va gestionar més de 52 milions de tones de càrrega estrangera, valorada en aproximadament 80.000 milions de dòlars. Segons dades de la revista naviliera Lloyd's List, Baltimore és l'11è port més gran dels Estats Units, amb una mitjana de 207 sortides al mes l'any passat.

El port de Baltimore és el port més gran dels Estats Units per a la importació i exportació d'automòbils, camions lleugers, vehicles agrícoles amb rodes i maquinària de construcció.

Segons les dades del port, l'any passat va processar 847.158 automòbils i camions lleugers, cosa que va marcar el 13è any consecutiu que Baltimore va liderar tots els ports dels EUA en importacions d'automòbils i camions lleugers. Altres importacions importants inclouen sucre i guix.

Pel que fa al comerç, els 55.200 milions de dòlars en importacions del port el 2023 incloïen 23.000 milions de dòlars en automòbils i camions lleugers. Les exportacions del port van ascendir a uns 4.800 milions de dòlars en automòbils.

D'andrae Larry, director d'Intermodal d'Uber Freight, va esmentar: "Atès que Baltimore no es centra principalment en els contenidors, sinó que és un port d'enrotllament/desenvolupament, aquesta interrupció hauria de provocar un augment dels volums de transport d'automòbils i de plataforma plana a altres costa est. ports".

Segons Larry, el col·lapse podria aturar les operacions de ponts i ports durant mesos, forçant la càrrega a ser redirigida primer als ports de Nova York i Nova Jersey, seguit de Norfolk, Virgínia. Altres ports inclouen els de Geòrgia i Carolina del Sud.

"Els clients buscaran solucions per a la seva mercaderia que normalment viatja per Maryland, l'Atlàntic Mitjà, l'Upper Midwest i Nova Anglaterra. L'àrea de Baltimore té menys opcions intermodals, però els carregadors ara poden recórrer a l'intermodal interior com una altra alternativa". va dir en Larry.

Aquest incident és només un exemple d'empreses que utilitzen el port per a les importacions. Altres productes d'importació importants inclouen el sucre i el guix.

Richard Meade, editor de Lloyd's List, va dir: "Això tindrà un impacte en el comerç de tota la costa est, un efecte que persistirà fins que sabem amb quina rapidesa es pot reobrir el port".

Segons Meade, els vaixells ja estaven sent desviats a Nova York i Virgínia dimarts. "Mentre Baltimore romangui tancat, la setmana vinent hi haurà desenes de desviacions i centenars durant els propers mesos".

Matt Cassel, vicepresident de Global Forwarding de CH Robinson, va explicar que els camions que entren a la zona del port des del nord haurien de patir retards mínims. "No obstant això, per als camions que entren des del sud, han d'utilitzar els túnels I-95 o I{-895, o eludir completament el port. Això els apropa a l'àrea metropolitana de Baltimore, cosa que podria augmentar una hora. el seu viatge".

Meade va remarcar: "Serà costós, però no una història de la cadena de subministrament com Ever Given (encallada al Canal de Suez), ja que les empreses marítimes trobaran rutes alternatives. Pel que fa a la logística, les indústries marítimes i de camions són capaces d'adaptar-se i ser flexible".

El "Dali" està llogat per Maersk.

L'empresa va emetre un avís al client aquest dimarts.

"Actualment no és possible arribar al port Helen Delich Bentley de Baltimore. En conseqüència, ometrem Baltimore de tots els serveis en un futur previsible, fins que es consideri segur passar per la zona", va dir la companyia.

"Per a la càrrega que ja està al mar, ometrem el port i descarregarem mercaderies originalment destinades a Baltimore als ports propers. Tingueu en compte que les mercaderies descarregades a Baltimore poden experimentar retards, ja que s'han de descarregar a altres ports", segons l'avís de Maersk.

Retards energètics

El subministrament de carbó i gasolina a la zona de Baltimore també es pot veure interromput, ja que part d'etanol es transporta per barcassa i ferrocarril.

Andy Lipow,

president de Lipow Oil Associates, va declarar: "La gasolina transportada des de les refineries de la costa del Golf a través d'un gasoducte es barreja amb un 10% d'etanol i després s'envia a la zona de Baltimore amb tren i barcassa". "La indústria petroliera haurà de trobar rutes d'enviament alternatives per a aquests enviaments de barcasses, que es poden transportar temporalment en camions des de Filadèlfia a curt termini".

Lipow va esmentar que probablement no es veuran afectats els subministraments de combustible d'aviació i dièsel. No obstant això, aquestes redireccions comportaran costos addicionals de transport i camions un cop s'hagin completat.

El gegant ferroviari CSX va dir dimarts que els clients haurien de preparar-se per a possibles retards a causa del col·lapse. La major part del carbó transportat per CSX al port de Baltimore arriba amb contenidors.

En un comunicat, la companyia va dir que "té capacitat per enviar trens addicionals a les terminals de carbó servides per CSX a Baltimore abans d'arribar a les limitacions d'espai".

Tanmateix, CSX va advertir: "Tots els enviaments intermodals internacionals a Baltimore s'han aturat temporalment. Els contenidors d'altres ubicacions amb destinació a Baltimore estan retinguts a l'espera de nou avís. Els enviaments intermodals nacionals a Baltimore per part de CSX no es veuen afectats".

Impacte en els exportadors

Judah Levine, gerent d'investigació de Freightos, va dir que els exportadors podrien enfrontar-se a tarifes de transport i ferrocarril més altes si decideixen no esperar que la via fluvial es reobri i, en canvi, redirigeix ​​la seva càrrega a ports alternatius com Norfolk o Nova York/Nova Jersey per camió o ferrocarril. .

Els productes més exportats de Baltimore inclouen carbó, gas natural, peces aeroespacials, maquinària de construcció, peces agrícoles i soja. És el segon port més concorregut per a les exportacions de carbó

Segons Wolfe Research, el nom prové de Hampton Roads a Virgínia.

"El col·lapse del pont de Baltimore afecta principalment les exportacions de carbó a les terminals CNX i CSX", va dir Madeleine Overgaard, gestora de dades del mercat del carbó a la plataforma de dades de comerç global Kpler. "A més, també es veuran afectades les importacions de guix i sucre pel port de Baltimore".

"També s'utilitzaran ports alternatius per a l'arribada de mercaderies d'importació", va dir Levine. Aquests vaixells haurien de ser capaços de gestionar els volums de mercaderies addicionals, però el canvi d'itinerari pot provocar una certa congestió o retards per als importadors, que podria afectar les tarifes de mercaderies a la costa est d'Àsia i els EUA i les rutes transatlàntiques".

Estimacions de costos anticipades

Les tarifes d'enviament a la costa est d'Àsia i dels Estats Units ja han augmentat a causa dels atacs dels militants houthis a vaixells internacionals en els últims mesos.

Tanmateix, a mesura que la demanda disminueix i les companyies aèries s'ajusten a rutes més llargues, han caigut dels seus pics. A partir de dimarts, les tarifes de mercaderies transatlàntiques estaven aproximadament al mateix nivell que el 2019, a uns 1.659 dòlars per FEU (unitat equivalent a quaranta peus).

Tot i que el comerç és flexible i les rutes canviaran, el pont necessitarà un redisseny i una reconstrucció fonamentals a llarg termini, que trigaran anys.

"Serà més de dos anys", va dir Meade de Lloyd's Register. "Aquest projecte d'infraestructura es veurà greument interromput i els costos seran elevats. El 1977, el pont va costar 60 milions de dòlars. Tenint en compte la inflació i el ràpid ritme de redisseny i construcció, s'afegirà una prima de contractació. Serà un projecte molt car ."

El "Dali" està assegurat per la Britannia Steam Ship Insurance Association i operat per l'empresa de lloguer Synergy Group. El vaixell és propietat d'Ocean Investment Co.

Meade va dir: "Britannia Steam Ship Insurance és un grup d'indemnització i compensació mútua, el que significa que el risc es comparteix a tota la indústria".

"Britannia pagarà els primers 10 milions de dòlars. En general, els fons excedents aniran al mecanisme agrupat de la indústria i després es reasseguraran".